陈清泰提出，汽车一旦进入大众社会，其影响力早已超出汽车消费和汽车产业自身的范畴。因此，尽管中国汽车市场有持续的增长潜力，但是能源、环境、交通的可持续性却屡屡遭到质疑。“通过制定和实施一系列有针对性的政策，趋利避害是政府必须从事的重要工作。”

　  汽车工业是国民经济的三大支柱之一，在国民经济中的地位十分显著。一个13亿人口的大国，没有属于自己的工业体系和自主品牌，无疑是失去了脊梁。改变这种状况，已经成为我国汽车工业今后一段时间的主要任务。

　　当前，跨国公司和洋品牌主导我国汽车工业格局的局面已经形成。国内几大汽车企业全部与跨国公司合资，在自主开发和自主品牌建设方面成效甚微。几家中小汽车企业在跨国公司的包围中，左冲右突地强挺自主品牌，但仅凭他们自己的绵薄之力，处境十分艰难。

　　我认为造成这种状况的原因有四个方面：

　　第一是汽车工业发展战略和产业政策的偏离，表现为有关部门对形势缺乏清晰的认识。首先是对中国汽车工业的发展目标认识不够清晰；其次是不十分清楚需要通过什么样的发展方式来实现这样的目标，对汽车工业在国民经济发展中的战略地位认识不够，以引进方式作为中国汽车工业发展的主要方式；再次是对跨国公司的战略研究不透，对其侵略的本性估计不足，不明确与跨国公司合作应该坚持什么、掌控什么。

　　第二是在对国有企业的管理上，有关行业主管部门只偏重于经营业绩的考核，没有考核某个企业是不是进行了自主开发。企业必然是跟着政策走，怎么快怎么干，怎样风险小怎么干。许多国有企业的领导人也就干3～5年，当然是选择风险小、见效快的道路了。搞自主研发见效慢、风险又大，在目前这种管理思路和考核体系下，国有企业很难有自主开发的积极性和主动性。

    第三是中央和地方利益的博弈，影响汽车产业规模发展。为获得地方财政和经济的快速增长，地方政府政策更倾向于鼓励发展风险小、见效快的外资企业和合资企业。

    第四是轻国有企业排斥民营经济。国营的企业是国家的亲儿子，民营的是后妈养的，但是从国家财政收入我们可以清楚的看到，中国财政收入的95%是税收，国营企业资本给国家的利润并不比民营企业带来的要多。

　　上述问题的存在导致了两大后果：一是使当初的“三大”、“三小”完全“失守”，跨国公司迅速控制了中国汽车工业的格局；二是放弃了对自主研发和自主品牌的实质性支持与保护，错误地设计了一个所谓自由竞争的环境，让坚持自主品牌的弱小企业，以薄弱的研发力量和尚未成名的自主品牌与跨国公司对垒，导致了自主研发和自主品牌的艰难处境，使中国汽车工业面临技术空心化和自主品牌消失的危险。

　　由此可见，指责几个大汽车企业不搞自主开发、不发展自主品牌并没有多少道理。问题的关键不在企业，而是整个汽车工业的发展战略。

　　自主研发不是一朝一夕的事。一个被人们认可的品牌，更需要长时间的培养，长时间的打造。中国汽车工业已经处于洋品牌的包围之中，要培养出成熟的自主品牌，无疑将要付出更多的努力，更需要营造一个良好的宏观政策环境。如果宏观政策环境不好，仅凭企业自身的打拼，前途太渺茫了。可是，直至最新的汽车产业政策出台，我们仍看不到有关方面对自主开发和自主品牌的有力保护和支持。

　  近年来我国相继出台了《汽车排放限制标准》、《汽车产业发展政策》、《道路交通安全法》、《汽车贷款管理办法》、《乘用车燃料消耗限值标准》、《轻型汽车污染物排放限制测量方法》等，但陈清泰认为，到目前为止，汽车可持续发展的有关政策还没有完全到位。他建议，目前需要进一步调整和完善的政策分成三类，即：与可持续发展的政策目标相背离的政策，例如对小型汽车的歧视性政策，对柴油车一刀切的排斥政策，SUV等高耗能的汽车税费反而较低的政策等等需要矫正；已出台的燃油消耗限值标准等政策法规的配套措施和实施细则，监管机制等，要进一步完善和到位；燃油价格的形成机制改革，例如燃油税鼓励生产和使用节能环保型汽车，以及控制城市拥堵、城市中心区停车和收费政策的制定和出台等。

     但是我们看到政府关注的焦点仍滞留在汽车项目的管制和投资审批等供应方，无暇顾及随之到来的汽车社会所涉及的复杂问题，对可持续的交通、能源战略还缺乏深度的研究。

    政府的汽车产业政策，在汽车消费进入家庭的起点就需要有系统的政策设计，以引导和指导汽车消费和汽车投资；政府还必须应用法规等法律手段，强制性标准等技术手段、财税等经济手段加以调控和引导。
    另外我要强调的是我们的汽车政策，政出多门，很不利于对整体行业的管理，建议设立专门的汽车管理委员会，协调各个部门的关系，制定统一的政策。汽车行业管理还要抑制当地政府的小集团行为，从国家整体发展及民族大业来看待汽车产业问题。