一、１９３１年５月，在张学良先生的支持下，辽宁迫击炮厂历时两年，终于试制成功“民生牌”７５型载重（１·８吨）汽车。

　　点评：中国人自己试制的第一辆汽车，诞生于东北国土即将沦陷之际，它的最大功效是参加了在上海的三次展览和两次游行，以此唤醒饱受苦难的同胞。可是，一辆普通的载重汽车，怎能承载一个受压迫民族的历史重负！

　　二、１９５６年７月１４日８时，吉林长春，从第一汽车制造厂总装线上，依次驶下第一批１２辆“解放牌”载重汽车，标志着中国汽车工业的诞生。

　　点评：新中国诞生之时，百废待兴、百业待举，第一汽车厂的建设被列为苏联援建的大型项目之一，是政府和人民的明智之举。正是：解放的国家、解放的人民，共同打造“解放牌”汽车。

　　三、１９７５年７　月１日，在湖北十堰的第二汽车制造厂，“东风”系列的第一个基本车型———２·５吨越野车正式投产。

　　点评：车名带着“文革”的烙印，车型有着“备战”的痕迹————即使在共和国历史上最困难的年代里，汽车工业也在不断地摸索、前行。

　　四、１９８４年１月１５日，首家中外合资汽车企业———中美合资北京吉普汽车有限公司开业，生产当时的美国汽车公司切诺基ＸＪ系列４轮驱动越野车。

　　点评：整车企业较大规模地引入外资，标志着中国汽车工业的全面开放。紧随北京吉普之后的上海大众、一汽—大众、神龙、上海通用、广州本田等轿车项目，南京依维柯、江铃、庆铃、金杯等轻型车项目的成功，使合资企业成为中国汽车工业的重要组成部分。

　　五、１９９４年３月１２日，国务院批准中国第一部、到目前为止也是中国唯一一部产业政策———《汽车工业产业政策》。

　　点评：产业政策的出台，有着深刻的时代背景，正如国务院在印发这一政策的通知中指出的：“汽车工业是党的十四大确定的我国国民经济的支柱产业，对新时期我国经济发展具有重要影响。我国汽车工业正处于起步和发展阶段，其现状难以满足国民经济发展的需要……”因此，它的积极意义和重要作用不可低估。但是，产业政策诞生于由计划经济向市场经济转轨的过程中，由于消费政策不配套及认识上的局限等原因，产业政策也需要补充、完善。

　　六、１９９６年８月１０日，国务院办公厅转发国家计委《关于取消地方限制经济型轿车使用意见》的通知。

　　点评：尽管中央政府三令五申，各地方、各部门依然我行我素，对经济型轿车的限制越来越多、越来越严，百姓望车兴叹，企业开工不足，国家急于启动消费的计划难以兑现。难怪有专家指出，有令不行、有禁不止，直接关乎中央政府的权威，已不再是简单的经济问题，而是严肃的政治问题。

　　七、从９０年代中期开始，中法合资广州标致轿车项目陷入困境，最后双方不得不结束长达十年之久的“婚姻”。

　　点评：作为最早的中外合资汽车项目之一，广州标致“失利”的原因固然很多，但从中法双方悲欢离合的故事当中，人们不难得出这样的结论，合资并非包治百病，中外合资合作既有成功的可能，也有失败的可能。更为可怕的是，当初政策设计中“以市场换技术”的产业思路，并没有起到当初的效果。值得整个行业引以深思。　

　　八、在上个世纪的最后几年时间里，德国大众、日本本田、美国通用等跨国公司，通过在中国的合资企业大兴销售服务体系的建立与规范。

　　点评：随着一批中外合资轿车品牌专卖店的建立，中国汽车销售体系存在的问题日渐突出：国有大型汽车销售企业陷入困境、有形汽车市场的境遇每况愈下、民营企业规模不够、生产企业销售力量独木难支……跨国公司销售体系的调整显然是大举进军中国汽车市场的前奏：国外汽车公司的争夺战已然全面打响。

　　九、１９９６年，中国摩托车产量超过１０００万辆，使中国成为名副其实的摩托车第一生产大国。

　　点评：至少到目前为止，中国只是摩托车产量上的大国，并不是强国。摩托车行业普遍存在的技术含量低、开发能力差、相互抄袭，市场环境混乱、假冒伪劣猖獗、无序竞争，出口竞争能力差等诸多弊病，阻碍着整个行业健康有序的发展与进步。

　　十、２０００年，中国汽车产量预计首次超过２００万辆。

　　点评：世纪末，中国终于跻身世界汽车十强之列。汽车产量在１９７１年、１９８８年、１９９２年和２０００年分别突破１０万辆、５０万辆、１００万辆和２００万辆。但是，一百多家汽车制造企业，仅仅生产２００万辆汽车，令人汗颜的纪录也将被带入新的世纪。

　　当人类已经进入到２１世纪的时候，我们深深感到中国汽车工业的脚步非常沉重，再将其简简单单地形容为“任重道远”是不够的，因为它实在留给我们太多太多的悬念。悬念之一：关税降低，国产汽车能“抗”得住吗？

　　今年，我国就要加入世界贸易组织，在这之后，我国进口汽车关税下降的速度到底有多快？具体地说，从２００１年开始，关税每年降多少？哪一年降到其他世贸组织国家认可的程度？至关重要的是，在此期间，我国汽车工业是否能够抓住最后的机遇，顶住压力，使国产车依然占据国内市场的主导地位？

　　过高的进口关税，至今还是国产汽车竞争乏力的保护伞，至今还是整个中国汽车工业落后的温床。去掉保护，撤走“温床”，让国产汽车真正在国际汽车市场的大舞台上经风雨、见世面也是当务之急。悬念之二：外资纷纷涌入，中国汽车企业“抗”得住吗？

　　截止目前，国际上最主要的汽车集团都已“染指”中国汽车工业，虽然《汽车工业产业政策》对在整车合资企业当中，中方所占股比有明确的规定（不得低于５０％），但由于合资企业的产品、技术、销售和服务方式大多源于外方，中方常常处于受制于人的地位。随着国内汽车市场的扩大，人们需要更多的车型、需要更好的服务，这种矛盾愈加突出。另外，跨国公司还具有雄厚的资本实力，如果企业发展需要继续追加投资的话，原本负担沉重的中方股东是否能够“陪” 老外玩下去？陪不下去该怎么办？悬念之三：汽车市场能不能够由乱到治？

　　在全年产销汽车２００万辆、产销摩托车１０００万辆的中国汽车市场上，产品价格混乱、假冒伪劣猖獗、服务意识淡漠等等问题十分突出。如何规范、治理、整顿汽车市场，不仅是汽车、摩托车（包括零部件）厂家和商家的责任与义务，也是政府和社会份内的事情，良好的市场秩序，规范的市场行为，不仅推动汽车工业的进步，也将促进经济的良性发展。悬念之四：汽车何时才能轻松上路？

　　汽车消费环境的好坏，从根本上决定着汽车工业的前途。为保证作为支柱产业的汽车工业得以发展，国家一直致力于汽车消费环境的治理与改善，但由于利益分配上的原因，效果并不明显。如果不下“猛药”、不从党纪国法的高度对待各地方、各部门对经济型汽车的歧视与限制，放任其互为壁垒的短视做法，中国汽车工业将难有作为。悬念之五：汽车工业产业重组目标能否顺利实现，上汽、一汽和东风三个“太子”能不能扶得起来？

　　治理“散、乱、低、慢”是汽车行业喊了多年的口号，雷声大、雨点小。政府调控不得力，企业行为不迫切。特别是被政府有关部门确立支持的上汽、一汽和东风三个“太子”，由于各种各样的原因，集团化进程缓慢，集团化运行水平低下，制约了整个汽车产业的兼并重组。如果真是扶不起来的“阿斗”，还不如放开手脚，自由竞争，放眼全球硕果仅存的十来家汽车集团，哪一个是被国家保护而壮大的？悬念之六：中国汽车工业的自主开发之路行不行得通？

　　自主开发、自有知识产权是一家汽车公司赖以生存的法宝，也是一个国家汽车工业水平的体现。在我国，一个是以一汽红旗轿车为代表的，积极消化吸收引进技术，为我所用，丰富自己的品牌；另一个是刚刚问世的沈阳金客中华轿车，坚持以我为主，自主开发，力创民族品牌。究竟哪一条路走得更好，需要假以时日的考验。但是，以丧失自己开发能力的合作不能不让我们引以深思。悬念之七：借助信息技术、电子商务，中国汽车工业是否能够有所作为？

　　飞速发展的信息技术，使地球几乎变成一个鸡犬之声相闻的村落。今天，我们几乎可以同那些具有百年历史的汽车公司一道，共同享有许多先进的汽车技术，中国汽车工业能否抓住这千载难逢的历史机遇，在产品开发、企业管理、市场开拓、服务网络等方面迎头赶上，这点还有待市场检验。

　　悬念之八：民营企业的快车到底还能走多快、走多远？

　　上个世纪末，民营汽车企业全面出击汽车及零部件、摩托车及零部件各个领域，成为整个行业的一道靓丽风景。新世纪中，在国家鼓励多种经济成分发展的有利形势下，民营汽车企业如何摆脱低水平重复建设，摆脱低价位恶性竞争，摆脱简单模仿、粗制滥造，提升生产经营管理水平，显得尤为重要。借鉴国外汽车公司成功的经验，民营汽车企业有着美好的发展前景。悬念之九：中国的汽车零部件工业真的不堪一击吗？

　　一提起中国加入世贸组织，行业内外几乎是众口一词地说：汽车零部件工业受到的冲击最大。重压之下，汽车零部件工业“有戏”还是“没戏”，现在下结论为时尚早，但是那些具备一定的新产品开发实力，可以为多个厂家多种车型配套、与国际知名零部件公司有合资合作关系的企业，理应能够立足于不败之地。悬念之十：摩托车工业是否能够圆一个“强国梦”？

　　经过２０多年的艰苦努力，中国摩托车工业已经在生产规模上、在零部件基础工业上打下较为扎实的基础，在市场开发与售后服务上积累了相当丰富的经验，只是在新产品开发上、在国际市场开拓上，与世界先进水平、与未来市场发展的需求仍有一定的差距。如何正视自己，扬长避短，取得突破，是整个摩托车行业亟待破解的难题。